Když Ford uvedl v roce 1980 na trh model Mk.III, tak to byl velmi masivní high tech krok směrem kupředu od prehistorické koncepce Mk.I/II, která v něm nezanechala jedinou stopu své existence, vyjma motoru 1100 HCS Kentského typu v základních modelech.
Jak ovšem tento nový model mohl uspokojit sportovně zaměřené řidiče?
Důležité lekce, zprostředkované prodeji E, S. GT, RS a Mexico derivátu Mk.II naznačily, že i nový model musí rozšířit svou paletu modelů sportovním směrem. A proto se objevil vzápětí model XR3, kombinace příjemné ceny a sportovního ducha.
Označení XR je relativně staré, první zmínka se objevuje na zádi Mercury Cougar XR7 a to v roce 1967. Co toto XR ovšem znamená, dodnes nikdo nijak slušně nevysvětlil, takže můžeme jen snít o sportovním duchu , takovém jaké má kupříkladu zbožnované RS.
![Obrázek](http://img842.imageshack.us/img842/359/xr7c.jpg)
A tak listopad 1980 byl svědkem zrození evropské legendy, jménem XR3. Standadni CVH 1.6 ze sebe vydal 79 divokých koní, a to díky jedno komorovému karburátoru. Konkurenti svými vozy naznačili průměrně požadovaný výkon kolem 100 koní coby realný a nutně dosažitelný.
Při vývoji vrcholového modelu, Fordovi inženýři použili veškeré kroky, které se dnešní tunerskou optikou jeví, coby jednoduše předvídatelné. Motor o objemu 1596 ccm, vybaveny od výoby jednou vačku - tzv. SOHC, byl impozatně vyladěn na kosmickou hodnotu 96 koníků a to při 6000 otáčkách. Celý tento cirkus je dáván za vinu instalaci dvoukomorového Weberu, speciální vačky a vyladěným výfukovým systémem, respektive jeho svody. Motor jinak zůstal konstrukčné shodný včetně kompresního poměru 9,5:1.
![Obrázek](http://img52.imageshack.us/img52/680/escortxr3i.jpg)
Navzdory chybám v geometrii a neuspokojivém nastavení tlumičů a pružin ranných kusů, byl tento vůz pozoruhodně nekompromisní ve svém sportovním postoji. Pointa příběhu nalezená v absenci touhy skončit zadní částí v lese, často radostně předváděného staršími modely nezkušenému řidiči, u Mk.III se změnou koncepce zmizela a přispěla k všeobecnému pocitu bezpečnosti těchto vozů. Pro pravé závodníky podřadný pokrok, ale pro většinu předpokládaných uživatelů bylo jednodušši ubrat plyn, počkat až se přetížená přední kola opět setkaji s vozovkou a jede se dál bez obav, že si člověk do kufru naloží hromadu dřeva, krb nemaje....
Horší problém byla 4 stupňová převodovka, nabízená jako standadní do roku 1982. Nesmyslné vytí motoru v cestovních rychlostech se nejevilo jako moc přátelské vůči cestujícím, navíc podpořené vibracemi hrubého CVH motoru který v 90 km/h točil 3900 ot/min. Posledních pár měsíců produkce XR3 proto tento artefakt nahradila 5 stupňová převodovka, respektivé zamaskovaný původní 4 kvalt s přidaným 5 stupněm, tzn jinak řečeno rychloběhem.
Na rozvíjejícím se trhu sportovních hot hatchu, jak se jim začalo říkat, nebyl ultimativní výkon něco, co by primárně ovlivnilo prodeje. Escort se svou příjemnou cenou a dostupným sportovním duchem rázem vyšplhal na vrchol zájmu zákazníků, kterým za požadovanou cenu nevadily závodní hodnoty, jako zychlení z 0 – 100 km/h za 9,7 sekundy. XR se stalo oblíbeným modelem, ale lidé stejně nakonec jako obvykle začali vyžadovat více výkonu a to i díky projevu vozidla evidentně schopného snést více.
V červenci 1982 XR3 proto radostně zahodilo karburátor na smetiště dějin, aby v říjnu nalezlo díky invenci vývojářu pod svou kapotou „hypermoderní“ vstřikování od strejdy BOSCHe – známý K jetronic a na svém zadku označení XR3i. K dalším změnám se přidal přepracovaný podvozek s jemnějším a vyváženějším nastavením.
Fordovo dítě dostalo těmito úpravami novou mízu a rázem bylo schopno dostat ručičku tachometru na číslo 100 za 8,6 sekund. Výkon se dramaticky zvýšil na krásných 105 koní a tovární tuning se neobešel i bez klasického tunerskeho klišé, snížení světlé výsky, jmenovitě o 30 mm vepředu a 20 mm vzadu. Významné úpravy podvozku, jeho konstrukce a upevňovacích bodů v karoserii vedly k zrozeni nejlepší XR3i a vysoké prodeje potvdily, ze výfuk trefil hřebík na hlavičku.
V roce 1986 dostal Escort darem od rodičů facelift, všeobecně znýmy jako Mk.IV. Ten přinesl uhlazenější tvary a v březnu tohoto roku i faceliftovany model XR3i, osazený technikou Mk.III. Zvýšení světlé výšky a přeorientováni na spíše pohodlnější jízdu, se stalo začátkem úpadku XR Escortů.
Konzervativněji tvarovaná Mk.IV s nádechem Euro nudy byla vlastně zdegradovanou odpovědí na MK.III RS1600i. V té době začal sílit vliv ekonomicky a prízemněji orientovaných vývojářu oproti SVE (Special Vehicle engineering) oddělení Forda, které se doposavad věnovalo vývoji XR. Auto se stálo více obéznějším a usedlejším, což dokládal návrat hodnot zrychlení na úroveň původní karburátorové verze. Toto měkčí XR nosilo na zádi ořezaný a zdrobnělý spoiler,za příplatek se dala na vůz pořídit příplatková 5 paprsková kola, místo standardních a osobitých 4 děrových. V roce 1990 auto dostalo opět drobný facelift ruku v ruce s implementaci EFI EEC-IV řízením motoru , čím se vůz stál jen stínem své původní rozverné verze.
XR3i se stále dobře prodávalo, ovšem heroické prodeje prvních modelů se už nikdy nevrátily.
![Obrázek](http://img221.imageshack.us/img221/1937/fordescortxr3i1.jpg)