Escort Mk.III
I nastala zima roku 1979 a bylo na čase říci sbohem staré dobré Brendě v souvislosti s očekávaným jarním příchodem Eriky.
Pro ty co neví o čem mluvím, vysvětlím.V 70 letech měli Fordovi projektoví manažeři úchylku v označování nových projektů aut, na kterých pracovali, dívčími jmény. Z toho plyne, že Capri se říkalo Diana, Mk.II Escort měl označení Brenda nu a Mk.III Escort je od té doby znám coby Erika.
Mk.III se začal měnit v realitu ji v roce 1975, kdy vznikly první skicy třetí generace Escorta. Pro udržení vývoje v dlouhodobé perspektivě se plány na nový vůz, s poháněnou přední nápravou objevily pár měsíců po uvedení MK.II na trh.
Zatímco Mk.II je chápán jen jako převlečená Mk.I, Mk.III nemohla být víc odlišnější, než její předchůdce, s kterým v důsledku sdílí jen obchodní název – ESCORT. Nejen styling karoserie byl nový – s verzemi 3 a 5 dveř hatch, nahrazující 2 a 4 dveřové sedany, ale taky celý systém pohonu a zavěšení kol, celá nová řada motorů, vyráběná v k tomu určené nové továrně.
Byl to mamutí počin, i pro tak velký koncern, jako je Ford, se všemi jeho celosvětovými zdroji a technologiemi. Malým překvapením se stalo to, kdy byl nový vůz v září 1980 představen , že Ford informoval motoristické novináře o skutečnosti, že tento projekt zabral 5 let vývoje, 5 ruzných větrných tunelů, 500 inženýrů a 500 milionů liber.
V diskuzi o novém modelu vznikl koncept „světového“ vozidla. Fordova mateřská továrna v USA držela velký podíl v japonské Mazdě a spolupracovala s ní na mnoha různých projektech. Počáteční idea zahrnovala rozšíření spolupráce i na evropskou pobočku a Escort měl být vozidlem produkovaným po celém světě.
Bohužel správný čas pro tento koncept v té době ještě neuzrál a na konci této myšlenky stojí 3 různé vozidla – Americký Escort nahrazující Pinto, evropský Escort a Mazda 323, které sice vypadají podobně, ale fakticky sdílejí jen minimum součástí.
Naznavše faktu, že si pujdou všichni svou cestou, práce na Evropském modelu začaly koncem roku 1976 dostávat reálné obrysy. Na rozdíl od Fiesty, prvího modelu s pohonem předních kol (pomineme li totálně zapomenutý Taunus 12M P6), jejíž tvary se zrodily v turínském designovém středisku GHIA, byl Escort více „domácím“ úkolem, pričemž kolínská pobočka měla odpovědnost za motory, převodovku a exteriér vozidla, kolegové z Anglie se zaměřili na vývoj podvozku, brzd, řízení, finálnímu doladění motoru a celkového vyvážení vozidla spolu s návrhem interiéru.
Klíčové postavy vývoje Eriky byly Uwe Bahnsen, víceprezident designoveho oddělení Forda a Ron Mellor, víceprezident podukčního vývoje.
Předohrabová Fiesta, uvedená v roce 1976, poskytla klíč k rozvoji Escorta, jakmile byla uvedena na trh, stal se Escort Mk.II s jeho koncepci totálně překonaným a zastaralým.
Bylo velmi důleité, aby se jeho nástupce stal více prostorným, praktickým než jeho předchůdce, zároveň však i mnohem více aerodynamicky efektivním vozem. Pohonné ústrojí se testovalo v tuctu Fiest, jejích karoserie byly prizpůsobeny k pojmuti CVH motorů a celého podvozku Escorta, aby se docílilo výchozích hodnot pro testování ještě neexistujícího vozidla.
Ve stejný čas chlapci v kolíně okusovali tužky v přestávkách mezi těžkou prací na designu vozidla, realizujícího se jako hatchback.
Nový Escort neměl mít nejen lepší aerodynamický odpor ne Mk.II s hodnotou 0,448, leč měl překonat i protivníka nalezeného v Golfu Mk.I, který oplýval hodnotou 0,43, tudíž jasným cílem pro Eriku byla hodnota 0,4 a zadupání koncernového zázraku do prachu cest. Ačkoliv vyvíjené vozy vypadaly velmi uhlazeně s jejich křehkými liniemi a rovnými hranami, ukázalo se po mnoha testech v tunelech a to nejen Fordových, ale i u Mercedes Benzu, Fiatu a Volkswagenu, e hodnota 0.4 nemůže být pokořena.
V ten moment tým Uwe Bahnsena naznal, že je třeba jemně přepracovat záď a prodloužit ji o cca 3 cm, dodat jí drobnou odtrhovou hranu veducí k vylepšení obtékáni karoserie a na přední kapotě došlo k jejímu „přetažení“ přes světla, čím se dosáhlo menšího čelního odporu. Toto všechno převedené na suchá čísla ruku v ruce s detailním vývojem vedlo k dosažení hodnoty 0,384 pro 5 dveřový hatchback, pričemž verze XR3 opatřená předním a zadním spoilerem a „deflektory“ před zadními koly dosáhla až na Cd 0,374.
V porovnání se svým předchůdcem měl nový model podobné základní rozměry, ovšem jeho přední náprava širší, střecha byla nižší a uvnitř bylo mnohem více lépe využitelného prostoru. O jeho náskoku ještě více vypovídá jeho menší váha, neušetřilo se jen zahozením kardanu a tuhé zádní napravy, nýb i promyšlenými kroky vedoucími k pevnějším a lehčím částem vozidla, kupříkladu čelní okno tímto ztratilo 1 mm tloušťky.
Finální design vozidla byl potvzen v březnu 1978 a v průběhu roku došlo jen k několika málo korekcím interiéru, tuke mohla být spuštěna produkce pilotních kusů v továrně Saarlouis a Halewoodu a to počátkem ledna 1980. Červenec roku 1980 uzřel kompletní výměnu modelové řady Mk.II za MK.III a tim začaly šťastná i nešťastná léta Escorta s touto koncepci pohonu. Hned od počátku produkce byla nabízena celá škála modelů a to 3 a 5 dveř hatchback, 3 dveřové kombi osazene 3 movými motory CVH 1.1, 1.3 a 1.6 (ačkoliv všechny verze 1.1 prodané v Británíi se osadily prehistorickym OHV motorem Kent z Fiesty, který byl do ní taktéž implantován z jiného modelu – Cortina). Erika se dále mohla pyšnit různými variantami výbavy od základní standard verze a po luxusní verzi Ghia, ale i sportovni verzi XR3.
¨
A tím byl přerod Brendy v Eriku dokončen.
Praotec Escort - pan Taunus 12M a jeho pomyslny nasledovnik.
Mám toho stohy. 
A začnu používat diakritiku, ať to nevypada jak skrumáž písmenek vytvořená pitomcem 
aspon se po vecerech nenudim a mam co cist 
