Když Ford uvedl v roce 1980 na trh model Mk.III, tak to byl velmi masivní high tech krok směrem kupředu od prehistorické koncepce Mk.I/II, která v něm nezanechala jedinou stopu své existence, vyjma motoru 1100 HCS Kentského typu v základních modelech.
Jak ovšem tento nový model mohl uspokojit sportovně zaměřené řidiče?
Důležité lekce, zprostředkované prodeji E, S. GT, RS a Mexico derivátu Mk.II naznačily, že i nový model musí rozšířit svou paletu modelů sportovním směrem. A proto se objevil vzápětí model XR3, kombinace příjemné ceny a sportovního ducha.
Označení XR je relativně staré, první zmínka se objevuje na zádi Mercury Cougar XR7 a to v roce 1967. Co toto XR ovšem znamená, dodnes nikdo nijak slušně nevysvětlil, takže můžeme jen snít o sportovním duchu , takovém jaké má kupříkladu zbožnované RS.
A tak listopad 1980 byl svědkem zrození evropské legendy, jménem XR3. Standadni CVH 1.6 ze sebe vydal 79 divokých koní, a to díky jedno komorovému karburátoru. Konkurenti svými vozy naznačili průměrně požadovaný výkon kolem 100 koní coby realný a nutně dosažitelný.
Při vývoji vrcholového modelu, Fordovi inženýři použili veškeré kroky, které se dnešní tunerskou optikou jeví, coby jednoduše předvídatelné. Motor o objemu 1596 ccm, vybaveny od výoby jednou vačku - tzv. SOHC, byl impozatně vyladěn na kosmickou hodnotu 96 koníků a to při 6000 otáčkách. Celý tento cirkus je dáván za vinu instalaci dvoukomorového Weberu, speciální vačky a vyladěným výfukovým systémem, respektive jeho svody. Motor jinak zůstal konstrukčné shodný včetně kompresního poměru 9,5:1.
Navzdory chybám v geometrii a neuspokojivém nastavení tlumičů a pružin ranných kusů, byl tento vůz pozoruhodně nekompromisní ve svém sportovním postoji. Pointa příběhu nalezená v absenci touhy skončit zadní částí v lese, často radostně předváděného staršími modely nezkušenému řidiči, u Mk.III se změnou koncepce zmizela a přispěla k všeobecnému pocitu bezpečnosti těchto vozů. Pro pravé závodníky podřadný pokrok, ale pro většinu předpokládaných uživatelů bylo jednodušši ubrat plyn, počkat až se přetížená přední kola opět setkaji s vozovkou a jede se dál bez obav, že si člověk do kufru naloží hromadu dřeva, krb nemaje....
Horší problém byla 4 stupňová převodovka, nabízená jako standadní do roku 1982. Nesmyslné vytí motoru v cestovních rychlostech se nejevilo jako moc přátelské vůči cestujícím, navíc podpořené vibracemi hrubého CVH motoru který v 90 km/h točil 3900 ot/min. Posledních pár měsíců produkce XR3 proto tento artefakt nahradila 5 stupňová převodovka, respektivé zamaskovaný původní 4 kvalt s přidaným 5 stupněm, tzn jinak řečeno rychloběhem.
Na rozvíjejícím se trhu sportovních hot hatchu, jak se jim začalo říkat, nebyl ultimativní výkon něco, co by primárně ovlivnilo prodeje. Escort se svou příjemnou cenou a dostupným sportovním duchem rázem vyšplhal na vrchol zájmu zákazníků, kterým za požadovanou cenu nevadily závodní hodnoty, jako zychlení z 0 – 100 km/h za 9,7 sekundy. XR se stalo oblíbeným modelem, ale lidé stejně nakonec jako obvykle začali vyžadovat více výkonu a to i díky projevu vozidla evidentně schopného snést více.
V červenci 1982 XR3 proto radostně zahodilo karburátor na smetiště dějin, aby v říjnu nalezlo díky invenci vývojářu pod svou kapotou „hypermoderní“ vstřikování od strejdy BOSCHe – známý K jetronic a na svém zadku označení XR3i. K dalším změnám se přidal přepracovaný podvozek s jemnějším a vyváženějším nastavením.
Fordovo dítě dostalo těmito úpravami novou mízu a rázem bylo schopno dostat ručičku tachometru na číslo 100 za 8,6 sekund. Výkon se dramaticky zvýšil na krásných 105 koní a tovární tuning se neobešel i bez klasického tunerskeho klišé, snížení světlé výsky, jmenovitě o 30 mm vepředu a 20 mm vzadu. Významné úpravy podvozku, jeho konstrukce a upevňovacích bodů v karoserii vedly k zrozeni nejlepší XR3i a vysoké prodeje potvdily, ze výfuk trefil hřebík na hlavičku.
V roce 1986 dostal Escort darem od rodičů facelift, všeobecně znýmy jako Mk.IV. Ten přinesl uhlazenější tvary a v březnu tohoto roku i faceliftovany model XR3i, osazený technikou Mk.III. Zvýšení světlé výšky a přeorientováni na spíše pohodlnější jízdu, se stalo začátkem úpadku XR Escortů.
Konzervativněji tvarovaná Mk.IV s nádechem Euro nudy byla vlastně zdegradovanou odpovědí na MK.III RS1600i. V té době začal sílit vliv ekonomicky a prízemněji orientovaných vývojářu oproti SVE (Special Vehicle engineering) oddělení Forda, které se doposavad věnovalo vývoji XR. Auto se stálo více obéznějším a usedlejším, což dokládal návrat hodnot zrychlení na úroveň původní karburátorové verze. Toto měkčí XR nosilo na zádi ořezaný a zdrobnělý spoiler,za příplatek se dala na vůz pořídit příplatková 5 paprsková kola, místo standardních a osobitých 4 děrových. V roce 1990 auto dostalo opět drobný facelift ruku v ruce s implementaci EFI EEC-IV řízením motoru , čím se vůz stál jen stínem své původní rozverné verze.
XR3i se stále dobře prodávalo, ovšem heroické prodeje prvních modelů se už nikdy nevrátily.
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Hledat
Tak je to tak asi u vsech..
ale myslím že jsi sám rád že tohle ta zkratka neznamená